Боковые
воздухозаборники расширены — под капотом не продохнуть. В зеркале
заднего вида маячат сразу два грязных стекла. Прозрачная перегородка,
что отделяет пылающий моторный отсек от охлаждаемого салона, пачкается
так же быстро, как и верхняя крышка. Нити электроподогрева — дань
унификации — выглядят смешно: после поездки, пусть и кратковременной,
под капотом можно разогревать полуфабрикаты. Жарко даже спереди в
багажнике, под панелями которого героически борется с летом система
охлаждения.
Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать
дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни
нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку
мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и
подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую
покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а
не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы
принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для
вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать
коробкой с двумя сцеплениями.
Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные
перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение.
Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем —
благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому,
чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением
трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные
обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным
рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с
гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей
скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму
поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных
передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению,
едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так...
Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 км/ч,
а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё
четвёртая, пятая, шестая... Но к ста пятидесяти начинается такая дикая
вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены
до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе
смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги,
бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту
ерунду.
Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по
нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина
влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное
ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то
очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно
нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что
так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь
вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать
рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и
пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то,
что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом
обернулся бы дождевой тест.
Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого
управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней
справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при
больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но
на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того
несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью,
лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.
Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её
содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды
продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины
и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки... Хотя амортизаторы
неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего
пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем,
кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом
становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и
рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.
К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка
рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного
трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся
на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь 525-сильное
после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над
Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух
альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна
«эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в 1:49,73).
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее
абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и
информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой
Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под
сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело
добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас
угол зафиксируется и передок вытянет... Но R8 на дух не переносит
скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на
моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и
машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с
ней, чтобы избежать разворота.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение
момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних
колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при
проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс 25-процентная
блокировка заднего межколёсного дифференциала... Но на деле характер
машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911
Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с
акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью
запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от
эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.
И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп
основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо
отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю
держать баланс, тормоза опять же... То, что «эр-восьмая» гораздо
агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время
ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более
эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре
кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии
4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви.
Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в
производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая
она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini
Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены
дантиста.
Паспортные данные
Audi R8 Coupe |
5.2 quattro R tronic FSI V10 |
Кузов |
Тип кузова |
купе |
Число дверей/мест |
2/2 |
Длина, мм |
4435 |
Ширина, мм |
1929 |
Высота, мм |
1252 |
Колёсная база, мм |
2650 |
Колея передняя/задняя, мм |
1638/1595 |
Снаряжённая масса, кг |
1625 |
Полная масса, кг |
1925 |
Объём багажника, л |
100 |
Двигатель |
Тип |
бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
Расположение |
сзади, продольно |
Число и расположение цилиндров |
10, V-образно |
Число клапанов |
40 |
Рабочий объём, см³ |
5204 |
Макс. мощность, л.с./об/мин |
525/8000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин |
530/6500 |
Трансмиссия |
Коробка передач |
роботизированная шестиступенчатая |
Привод |
постоянный полный |
Ходовая часть |
Передняя подвеска |
независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска |
независимая, пружинная, двухрычажная |
Передние тормоза |
дисковые, вентилируемые, перфорированные |
Задние тормоза |
дисковые, вентилируемые, перфорированные |
Шины (спереди / сзади) |
235/35 R19 / 295/30 R19 |
Эксплуатационные характеристики |
Максимальная скорость, км/ч |
316 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с |
3,9 |
Расход топлива, л/100 км |
— городской цикл |
21,1 |
— загородный цикл |
9,9 |
— смешанный цикл |
13,9 |
Норма токсичности |
Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л |
90 |
Топливо |
АИ-98 |
Базовая комплектация
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности
- Надувные «занавески»
- Крепление детского кресла Isofix
- АБС
- Система динамической стабилизации
- Трекшн-контроль
- Роботизированная коробка передач R tronic
- Рулевой механизм с усилителем
- Биксеноновые фары
- Адаптивные фары
- Датчик света
- Датчики давления в шинах
- Бортовой компьютер
- Двухзонный климат-контроль
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
- Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
- Электрохромное внутрисалонное зеркало
- Регулировка передних сидений по высоте
- Подогрев передних сидений
- CD-магнитола с поддержкой MP3
- Иммобилайзер
- Противоугонная сигнализация
- Отделка салона кожей
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
- Алюминиевые кованые диски Audi exclusive 19″
- Аудиосистема Bang & Olufsen
- CD-чейнджер
- Интегрированная Bluetooth-система hands free
- Cистема парковки АPS Advanced
- Камера заднего вида
- Круиз-контроль
- Датчик дождя
- Электрическое складывание наружных зеркал заднего вида
- Электрорегулировка передних сидений
- Отделка салона кожей (расширенный дизайн-пакет)
- Обивка потолка Alcantara
- Адаптивные амортизаторы Audi magnetic ride
- Отделка декоративными планками Carbon Sigma салона, моторного отсека
Цена базовой комплектации — 6 325 176 рублейЦена протестированного автомобиля — 7 147 924 рубля 50 копеек
Техника
Купе Audi R8 скомпоновано по тому же принципу,
что и его ближайший родственник Gallardo. Классика жанра для Lamborghini
— нечто свежее в новейшей истории Audi. Продольно установленный
двигатель располагается в пределах базы позади салона, от расположенной
по большей части за задней осью коробки передач к передним колёсам
тянется карданный вал. Нос чуть легче кормы: развесовка по осям — 44:56 (с полным баком — 43:57).
Подвески — классические пружинные двухрычажки
спереди и сзади. Рулевой механизм (вверху справа) — с гидроусилителем.
По компоновочным соображениям стабилизатор поперечной устойчивости
задней подвески (внизу) поднят вверх на длинных стойках. Адаптивные
амортизаторы Magnetic Ride (вверху слева) заполнены магнитореологической
жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё
тока.
Кузов Audi R8 весит 210 кг и построен по
фирменной технологии Audi Space Frame (ASF) — с использованием
листового, экструдированного и литого алюминия, а также магния.
Последний, в частности, применяется в районе крепления силового
агрегата. Конструкция держится на 99 метрах сварных швов, 782 заклепках и
308 саморезах. Однако паспортная снаряжённая масса составляет 1625 кг, а
на замерах наших коллег полностью заправленная машина потянула на 1692
кг.
Двигатель V10 5.2 FSI с непосредственным впрыском
первого поколения и отдельными дросселями для каждого цилиндра оснащён
системой смазки с сухим картером, способной предотвратить «масляное
голодание» при перегрузках до 1,2 g. Алюминиевый мотор весит 258 кг, то
есть он на 31 кг тяжелее «восьмёрки» 4.2 FSI, и при этом достаточно
компактен: 646×737×696 мм. «Десятка» у R8 проигрывает форсированной
версии, устанавливаемой на Lamborghini Gallardo, всего 35 л.с. и 10 Н•м,
так что динамическое преимущество Lambo перед Audi в 0,2 с при разгоне
до сотни обеспечивается меньшей массой автомобиля в целом и иными
передаточными числами трансмиссии.
На примере восьмицилиндровой версии можно
разобрать основные конструктивные особенности системы непосредственного
впрыска топлива с боковым расположением форсунки, изощрённой выпускной
системы и организации подачи воздуха для дыхания двигателя и его
охлаждения.
Шестиступенчатые коробки передач («механику» и её
роботизированную версию) фирмы Graziano «эр-восьмая» делит с
Lamborghini Gallardo. У Audi и Lambo даже одно передаточное отношение
главной пары — 3,08. Задний дифференциал самоблокирующийся (до 25% под
тягой и до 40% под сброс). Ради снижения центра масс приводной вал
передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя.
Вискомуфта, передающая до 30% момента, смонтирована в одном корпусе с
передним редуктором.
За кадром
Звонок другу на гоночном треке — это звонок в
сервис. Электронных глюков у R8 — на полноценный суперкар. Словно
побывав под капотом Lamborghini, двигатель 5.2 наградил машину каким-то
вирусом ненадёжности. Бактерией капризности. То с коробкой что-то не так, то выдаёт ошибку система контроля давления в шинах, то вдруг непонятно почему компьютер просит не превышать 6000 об/мин.
А бойкая езда по городу неизбежно заканчивается перегревом моторного
масла: приходится переходить с аллегро на более умеренный темп. В конце
концов потребовалось долить литр невязкой синтетики после жалобы
трип-компьютера.
ВЫ можете получить бонус за прочтенную новость
здесь. (каждые 6 часов на один WMID)
Copyright 2010-2011 JACEK ©
Все логотипы и торговые марки на сайте NEWS являются собственностью их владельцев
Комментариев нет:
Отправить комментарий